ПС-4 (Юнкерс
W-33)The history of Junkers W-33 construction is presented. Technical characteristics of Junkers W-33, world records established by Junkers W-33 and military services of these aircrafts are described. Special attention to Junkers W-33 utilization in Soviet Union is given. Flights of O.A. Kalvitz, I.V. Doronin and V.L. Galyshev are described.
История создания.
Что любят вспоминать конструкторы
Юнкерс
W-33 был сконструирован инженером Польманом в 1926 году. Он был грузовой модификацией всемирно известного самолета Юнкерс F-13. Поэтому фюзеляж новой машины имел существенно меньшее сечение, чем на прототипе. Почтовый и грузовой самолет не должен был перевозить пассажиров, поэтому фюзеляж имел минимальное количество вырезов. Окна и иллюминаторы на самолетах первых серий отсутствовали. Крыло и оперение были заимствованы практически без изменений.Первый полет
W-33 (бортовой номер D-921, заводской номер 794) совершил в варианте гидросамолета 17 июня 1926 года на гидродроме Юнкерса Варнемюнде. Пилотировал его летчик-испытатель фирмы Вильгельм Циммерман.Первый экземпляр Юнкерс
W-33 – The first Junkers W-33Так как в 1926 году ограничения, наложенные на германскую авиапромышленность Версальским договором, были ослаблены, новая машина могла строиться на заводе в Дессау. Однако военные варианты по-прежнему строились на дочерних заводах Юнкерса в Лимхамне (Швеция).
Параллельно с вариантом
W-33, оснащенным рядным мотором жидкостного охлаждения, был разработан и запущен в серийное производство вариант W-34, оснащавшийся звездообразным мотором воздушного охлаждения Гном-Рон Юпитер IV. Первый W-34 совершил полет спустя всего несколько недель после W-33.Юнкерс
W-34 – Junkers W-34 aircraftУгловатый, но очень надежный,
W-33 установил несколько мировых рекордов. В августе 1927 года Эдцард и Ристиц установили мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту 4660,628 км. В марте 1927 года летчики Шнабеле и Лоозе установили мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту с нагрузкой 500 кг для сухопутных машин. W-33 продержался в воздухе 15 часов 57 минут покрыв при этом 2735,586 км. Для морских самолетов аналогичные достижения W-33 тоже были рекордными.Блестящие характеристики
W-33 позволили подготовить и осуществить впервые в истории беспосадочный перелет через Северную Атлантику с востока на запад, навстречу ветрам. Фирма Юнкерс подготовила два самолета, установив на них форсированные моторы Юнкерс L-5, с повышенной до 7 степенью сжатия. Самолеты были оборудованы полным комплектом навигационных приборов – авиагоризонтами, дистанционными компасами, в фюзеляжах были установлены дополнительные топливные баки, которые должны были играть роль отсеков плавучести в случае вынужденной посадки в открытом море. В апреле 1928 года Юнкерс W-33 “Бремен” (пилоты Коль, Хюнефельд и Фитцморис) совершил жесткую посадку на острове Гринли Айленд у побережья Лабрадора.В настоящее время “Бремен” реставрирован и хранится в Музее авиации Форда (Детройт).
Реставрированный Юнкерс
W-33 “Бремен” в музее – Restored Junkers W-33 "Bremen"Самолеты семейства
W-33/W-34 оказались очень надежными и живучими. Они эксплуатировались на всех пяти континентах, летали в Арктике, над Гималаями, в Китае и в пустынях Африки. После войны в Аэрофлоте летал Юнкерс W-34 выпуска 1934 года. Последний W-34 был списан с летной работы в Канаде в 1961 году.Что не любят вспоминать конструкторы
Юнкерс
W-33, надежный, легкий в управлении, имеющий большую дальность полета, был отличным дальним самолетом-разведчиком. Формально, до 1932 года Германия не имела военно-воздушных сил. Возрождение ВВС начиналось под прикрытием гражданских авиакомпаний и на зарубежных базах. Но если строевые пилоты будущих Люфтваффе могли тренироваться на советско-германском полигоне под Липецком, то будущие воздушные разведчики шлифовали свое мастерство в аэрофотосъемочной компании “Ганза-Бильд”. Успехи впечатляли – уже к 1930 году немецкие воздушные разведчики вели фотосъемку Чехии, Польши, Франции.Фотоаппарат в фюзеляже Юнкерса
W-33 – Photographic camera installed in Junkers W-33 fuselageДо 1932 года основу самолетного парка “Ганза-Бильд” составляли
W-33. Поскольку средства обнаружения самолетов все еще пребывали в зачаточном состоянии, высоты полета W-33 – не более 4 км – вполне хватало, чтобы оставаться незамеченным. Впоследствии на базе летного состава “Ганза-Бильд” была сформирована “группа Ровеля”, элитное подразделение дальней воздушной разведки Люфтваффе.W-34 смогли “понюхать пороху” в Испании. Эти самолеты использовались в “Легионе Кондор” и франкистами как легкие бомбардировщики и разведчики. Однако их характеристики сильно уступали даже устаревшим самолетам республиканских ВВС и они вскоре были выведены из боевого состава.
Юнкерс
W-33 в СССРБлестящие качества
W-33 привлекли к нему внимание в СССР. И, хотя концессия Юнкерса в Филях (самолетостроительный завод 22) уже была закрыта, было решено закупить довольно большую партию самолетов для эксплуатации их на линиях Сибири и Дальнего Востока. Были закуплено более 40 самолетов, которые начали поступать в СССР уже в 1927 году. Еще несколько машин было построено в Центральной авиаремонтной базе Добролета (ЦАРБ) в Иркутске, по чертежам, снятым в ходе ремонта поврежденных машин.W-33 в СССР получил обозначение ПС-4 (Почтовый самолет-4). Цельнометаллическая конструкция машины оказалась как нельзя лучше приспособлена к суровым условиям Сибири, с большими перепадами температуры, морозами, при стоянках самолетов под открытым небом, без ангаров. Современное навигационное оборудование позволяло уверенно летать в условиях огромных просторов СССР.
В числе первых новый самолет получи Отто Артурович Кальвиц.
Второй полярный летчик СССР.
О. А. Кальвиц – O. A. Kalvitz
Отто Артурович Кальвиц родился 1 декабря 1888 года в Финляндии, тогда являвшейся частью Российской империи. Член Финской социал-демократической партии с 1905 года, он активно участвовал в Октябрьской революции в Финляндии, но после подавления рабочих выступлений в 1917 году был арестован и приговорен к 10 годам тюрьмы. Ему удалось бежать, и в
1920 году он был направлен в Самарскую школу морских летчиков. По окончании летной школы О.А. Кальвиц служил в морской авиации Балтийского флота. В 1921 году он участвует в подавлении Кронштадтского мятежа.В 1925 году, вместе со своим командиром, Б.Г. Чухновским, Отто Кальвиц участвует в воздушной экспедиции на Новую Землю.
Для этой экспедиции из состава ВВС Балтийского моря было выделено 2 поплавковых самолета-разведчика Юнкерс Ю-20. Кальвиц и Чухновский совершили перелет на Новую Землю по маршруту Ленинград – Петрозаводски – Медвежьегорск – Чешская губа – становище Бугрино (остров Колгуев) – Новая Земля. Переле продолжался 25 дней и только 29 августа 1925 года самолеты прибыли к обсерватории Маточкин Шар, где была подготовлена база экспедиции. В течение месяца Чухновский и Кальвиц вели ледовую разведку в интересах проводки судов Карской торговой экспедиции, обследовали береговую полосу Новой Земли, уточняли очертания островов архипелага и его гидрографию. На свою базу в Ораниенбауме Чухновский и Кальвиц
вернулись 19 октября 1925 года.В 1926 году Кальвиц был переведен в резерв ВВС и “откомандирован” в распоряжение “Добролета”. Это была обычная практика тех лет – в стране отчаянно не хватало опытных летчиков. Так, в 1925 году, для участия в перелете Москва – Пекин из состава ВВС в гражданскую авиацию были “откомандированы” Громов, Волковойнов, Кузнецов, Родзевич. Местом назначения О.А. Кальвица стала только что открытая Бурят-Монгольская авиалиния.
Эта воздушная линия, связывающая СССР и Монголию, была открыта по предложению Народного Комиссариата Иностранных дел в 1926 году. Первый рейс по маршруту Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) - Усть-Кяхта - Алтан-Булак – Урга (ныне Улан-Батор) выполнил 22 июля 1926 года летчик В.Л. Галышев на самолете Юнкерс Ю-13 “Моссовет”. Это была первая регулярная воздушная линия Сибири и первая международная воздушная линия “Добролета”. Уже во второй половине 1926 года на линии работало четыре самолета Юнкерс Ю-13 (“Моссовет”, “Мосторг”, “Правда”, “Госплан”), на которых летали летчики Галышев, Кальвиц, Анисимов, Винников, Иванов.
В отсутствие каких-либо средств навигации, кроме краты и компаса, с минимумом промежуточных посадочных площадок на огромных просторах Средней Азии, на Бурят-Монгольской линии уже в 1926 году было перевезено 27 пассажиров, 582 кг почты и 302 кг грузов.
За успешную организацию работы линии Верхенудинское отделение “Добролета” было награждено грамотой правительства Бурятии, а летчики были награждены почетными серебряными жетонами.
В августе 1926 года О.А. Кальвиц и его бортмеханик Ф.Ф. Леонгард получили приказ расстыковать и упаковать в транспортные ящики их Юнкерс. Предстояла новая северная экспедиция – на остров Врангеля.
В задачу экспедиции входило организовать на острове Врангеля научную станцию, основать промысловый поселок и торгово-промышленную факторию. Начальником экспедиции был назначен Г.А. Ушаков, в последствии заслуженный полярник, профессор. Он получил от Далькрайисполкома полномочия по управлению островами Врангеля и Геральд. Для воздушного обследования острова Врангеля и был зафрахтован у “Добролета” самолет с экипажем в составе О.А. Кальвица и Ф.Ф. Леонгарда.
Преодолев тяжелые льды, 9 августа 1926 года, корабль экспедиции, ледокольный пароход “Ставрополь” бросил якорь в бухте Роджерса. Самолет был снят с палубы и на понтоне из двух шлюпок доставлен на берег. Уже 10 августа машина была собрана, но в пробном полете произошла авария. Вышел из строя мотор, самолет на вынужденной посадке зацепил льдину, пробил левый поплавок и повредил винт. Ценой больших усилий удалось спасти машину, и вывести самолет на прибрежную отмель. Оказалось, что прогорел один из клапанов мотора. За неделю Кальвиц и Леонгард сумели отремонтировать мотор, но запасного винта не было. Пришлось обрезать лопасти и “на глаз” отбалансировать винт. Тяга винтомоторной установки упала, машину нещадно трясло, но самолет устойчиво держался в воздухе. Это позволило выполнить запланированное воздушное обследование острова Врангеля.
С окончанием экспедиции О.А. Кальвиц вернулся к работе на Бурят-Монгольской линии.В 1928 году правление “Добролета” приняло решение о открытии новой гидролинии в Сибири. Эта линия должна была соединить Иркутск с Якутском и обеспечить связь Ленских золотых приисков с промышленными районами страны. Первые изыскательские работы на трассе проводились экспедицией под руководством летчика С.Я. Корфа еще в 1925 году. Тогда, изыскательская партия в составе С.Я. Корфа, летчика Я.Д. Романова и метеоролога М.А. Загулина прошла по предполагаемой трассе “летной тропы” до Якутска, намечая места возможного расположения посадочных площадок, ведя метеорологические наблюдения и проверяя карты местности. В 1925 году обращение СНК и обкома ЯАССР о закупке трех самолетов для линии Иркутск – Якутск не было реализовано.
В 1928 году первый полет на линии Иркутск – Якутск выполнил А.С. Демченко. Пилотируемый им Ю-13 “Моссовет” взлетел 7 июня 1928 года с реки Ангары и только 29 июня, после трех вынужденных посадок, прибыл в Якутск. Второй рейс занял меньше времени. Стартовав 21 августа, экипаж в составе А.С. Демченко и Г.Н Волобуева через шесть дней прибыл в Якутск, а 29 августа вернулся в Иркутск. Летом полеты выполнялись на поплавковых самолетах, но с наступлением холодов предполагалось переставлять самолеты на лыжное шасси.
Подготовку трассы для полетов в зимних условиях провели в ноябре 1928 года. Было подобрано 38 посадочных площадок, из подсобных средств мастерились кипятильник для воды, маслогрейки, примитивное оборудование для ремонта и обслуживания самолетов. Площадки старались располагать вблизи почтово-телеграфных контор, в местах, где предполагалась ночевка самолетов, расширялись общежития.
Самолет ПС-4 (Юнкерс
W-33) с заводским номером 2529 был закуплен “Добролетом” в ноябре 1928 года. Первоначально он имел международный бортовой номер RR-DAI. В феврале 1929 года, при передаче на Ленскую линию, он получил бортовой номер CCCP-176. Этот самолет получил летчик О.А. Кальвиц.ПС-4 СССР-175 в Иркутске – Junkers W-33 moored off Irkutsk
Первый зимний рейс по маршруту Иркутск – Бодайбо выполнил экипаж в составе пилота О.А. Кальвица и механика Я.Т. Савина на новом самолете ПС-4. ; февраля 1929 года был совершен первый зимний рейс до Якутска. Его выполнил экипж в составе А.С. Демченко и Ф.Ф. Леонгарда. Несмотря на все задержки из-за плохой погоды на маршруте, рейс Иркутск – Якутск – Иркутск занял всего 15 дней. Сейчас этот срок кажется огромным, но представьте, что эти 2904 километра надо пройти зимой, при 60-градусном морозе, санным обозом по замерзшей реке… Второй рейс в Якутск выполнил экипаж М.Т. Слепнева, третий – экипаж О.А. Кальвица.
За три зимних месяца было выполнено 10 рейсов в Якутск и 7 – в Бодайбо. Тяжелейшие условия Ленской линии были по силам только самым подготовленным экипажам. С началом полетов на Ленской линии объем пассажирских перевозок в Сибири возрос в четыре раза, почтовых перевозок -–в шесть раз, грузовых – в семь раз.
Летом условия полетов были проще, поэтому появилась возможность высвободить часть самолетов и экипажей для других задач, доверив перевозки пилотам, прибывшим с других линий. О.А. Кальвиц получил задание провести разведку арктического побережья от Берингова пролива до устья Лены, выяснить возможность вывоза по воздуху пушнины, заготовляемой факториями Госторга, а также выполнить ледовую разведку по пути следования ледореза “Федор Литке” к острову Врангеля.
ПС-4 был доставлен в бухту Лаврентия. Его сгрузили на берег, собрали и опробовали. В бухте был оставлен базовый склад горючего и масла для последующих экспедиций. Все приходилось “нести на себе” – начиная от аварийного запаса продуктов и кончая запасным винтом и спасательной складной шлюпкой. Перегруженная машина не могла оторваться от воды, поэтому было решено оставить часть запасов продовольствия и шлюпку, но сохранить запасные части и инструмент. Взлететь удалось только 25 июля. По пути к Уэлену несколько раз приходилось срочно садиться – периодически с моря нагоняло туман. Через пять дней, 30 июля, ПС-4 совершил посадку у мыса Северного (ныне – мыс Шмидта).
Машину дозаправили и уже через час самолет вылетел на остров Врангеля. В знакомой по 1928 году бухте Роджерса самолет ждали зимовщики. За сутки была выполнена ледовая разведка, и уже 2 августа Кальвиц вернулся в бухту Лаврентия. Предстоял путь через Нижне-Колымск, Русское Устье к острову Большому Ляховскому. Туда саолет экспедиции прибыл 18 августа. Экипаж доставил письма и посылки для сотрудников геофизической станции. Уже 19 августа, совершив промежуточную посадку в Казачьем, ПС-4 прибыл в Булун. Трасса от Берингова пролива до устья Лены была проложена. Вспомним, что до основания полярной станции Тикси оставалось еще три года.
Оставался самый простой этап перелета – вверх по Лене, к Якутску. Но вскоре после вылета из Булуна, у селения Говорова, пришлось срочно идти на посадку – сорвало крепления винта. После ремонта, на первой же пробе мотора на полном газу, оторвался носок коленвала вместе с винтом и втулкой. Мотор Юнкерс
L-5 вышел из строя, отработав всего 41 час в воздухе. Всего было пройдено 5450 км.: сентября самолет был погружен на баржу, направлявшуюся вверх по Лене. А за экипажем О.А. Кальвица был прислан из Якутска самолет В.А. Галышева. Уже 19 сентября экипаж О.А. Кальвица был в Иркутске.
В своем докладе по итогам экспедиции О.А. Кальвиц сделал следующие выводы:
О.А. Кальвиц вернулся к работе рейсового пилота на Ленской линии.
? марта 1930 года, выполняя чрезвычайный рейс по оказанию помощи сотрудникам ОГПУ по борьбе с бандитами, орудовавшими в Булунском округе, О.А. Кальвиц в тяжелых метеоусловиях пошел на вынужденную посадку на лед реки Лена у поселка Сангор. Под сильными порываами ветра его ПС-4 борт СССР-176 потерял устойчивость и разбился. О.А. Кальвиц и Ф.Ф. Леонгард погибли.
Отважные летчики были похоронены в Иркутске, на братском кладбище борцов революции. В поселке Сангор был установлен памятник емиу и его товарищу, Францу Францевичу Леонгарду. Память О.А. Кальвица была увековечена решением правительства – имя Кальвица носит улица Якутска, поселок на левом берегу реки Лена, залив на острове Новая
Земля.Однако судьба оказалась благосклоннее к самолету, чем к его экипажу. Обломки машины были эвакуированы в Иркутск, где, в авиаремонтных мастерских он был восстановлен. После ремонта самолет получил бортовой номер СССР-752. Согласно имеющимся сведениям, этот самолет был списан только в 1947 году.
Первые герои Советского Союза
Самолет Юнкерс
W-33 заводской номер 2551, был закуплен в феврале 1930 года. Первоначально он имел бортовой номер “Добролета” СССР-441. После тяжелой аварии в сентябре 1930 года самолет прошел капитальный ремонт, был восстановлен и получил бортовой номер СССР-735. В 1934 году на самолете СССР-Л-735 летал будущий Герой Советского Союза Иван Доронин.И.В. Доронин – I. V. Doronin
13 февраля 1934 года в Чукотском море был раздавлен льдами и затонул пароход “Челюскин”. В тяжелейших условиях зимы 1933 – 1934 годов, спасти людей можно было только самыми решительными действиями. Для спасательной операции на Чукотку были срочно переброшены на пароходе “Смоленск” 5 самолетов Р-5 под командованием Каманина. Первым лагеря на льдине достиг на самолете АНТ-4 летчик А. Ляпидевский, он смог вывезти всех женщин и детей, но во втором полете потерпел аварию.
Самолетов не хватало, поэтому было решено направить на Чукотку еще одну группу самолетов. Кроме Р-5 М.Водопьянова, в состав звена входили два самолета ПС-4 из состава авиаотряда Ленской линии. Пилотировали их И. Доронин и В. Галышев. Командовать звеном был назначен самый опытный летчик - Галышев.
В.Л. Галышев – V. Galyshev
Звено Галышева собралось в Хабаровске, причем Галышев летел из Иркутска до Хабаровска через Владивосток самостоятельно. Из Хабаровска звено вылетело 17 марта. Самолеты летели загруженными – на Р-5 везли механиков, на ПС-4 были погружены запчасти и сварочный аппарат для ремонта потерпевшего аварию самолета Ляпидевского. Р-5 Водопьянова был быстроходнее ПС-4, что затрудняло полет группой. Их полет протяженностью 5850 км проходил по маршруту Хабаровск – Нижне-Тамбовск – Николаевск – Шантарские острова – Аян – Охотск – Ногаево – Гижига – Каменское – Анадырь. Не считая аварийной посадки Доронина в Гижиге (посадочное Т “для верности” обложили бревнами, об которое было снесено шасси самолета), перелет прошел нормально. Но в Анадыре из-за аварии бензонасоса не смог взлететь самолет Галышева. Доронин смог пересечь Чукотку и 11 марта совершил посадку в Ванкареме, где была главная база спасателей. Водопьянов прилетел немного позднее – из-за навигационной ошибки он вначале сел на мысе Северном (ныне мыс Шмидта).
12 марта Доронин и Водопьянов прилетели в лагерь челюскинцев.
ПС-4 СССР-Л-735 И.В. Доронина в ледовом лагере
– Junkers W-33 SSSR-L-735 landed in ice camp.На посадке опять подломилось шасси, его пришлось чинить, заменив недостающие детали кусками обычного лома. Этого оказалось достаточным, чтобы вместе с группой спасенных долететь и благополучно совершить посадку в Ванкареме. В дальнейшем, ПС-4 СССР-Л-735 верой и правдой вывозил свой экипаж и пассажиров на маршруте Ванкарем – бухта Провидения, через горы Чукотского полуострова. Базируясь в Уэлене, Доронин вывез более 20 больных и ослабевших челюскинцев.
Прочные и надежные
W-33 и W-34 при грамотной и аккуратной эксплуатации могли служить очень долго. В самые тяжелые, первые послевоенные годы, трофейные W-34, обозначавшиеся в СССР как В-34 или Ю-34, эксплуатировались и в системе ГВФ и в ведомственной авиации. Больше всего их было в самых окраинных летных отрядах – в Якутии, в Казахстане, на Памире (!). Четыре В-34 летали в составе авиационного отряда “Дальстроя”.Юнкерсы В-34, как и прочие трофейные машины, начали списывать согласно приказу начальника ГУ ГВФ от 28 июня 1947 года, и к концу 1947 года их практически не осталось.